belash_family (belash_family) wrote,
belash_family
belash_family

Category:

Узкая колея, ведущая вдаль (1)

Путешествие по узкоколейной железной дороге со ст.Тумской до ст.Голованова Дача и обратно

Здание ст. Тумская, август 2004 г. (А. Белаш)

Наше путешествие состоялось в воскресенье 22 августа 2004 года, а планировалось оно с давних пор. Впервые я проехал по этой дороге в октябре 1988 года, в день первого снега, и впечатление было так сильно, что желание повторить маршрут не оставляло меня и не слабело, однако обстоятельства год за годом мешали исполнить намерение. Переезды из города в город, новые места работы, слишком краткие визиты на Рязанщину, «дела, заботы, занятость», как в песне, и постепенно желание стало мечтой.

Мечтать – значит желать чего-то труднодоступного или несбыточного; но в конце концов, речь шла не о купании в холодном озере Фаньяно на Огненной Земле, а лишь о том, чтобы, находясь в Рязани, твердо выкроить себе один выходной день на поездку в Туму. И еще одно – к моменту переселения в Пензу у меня появился единомышленник, так же восхищенный узкоколейными железными дорогами (далее везде, и в единственном, и во множественном числе обозначаются как УЖД) и столь же фанатично мечтающий проехать хоть по одной из них; речь о моем свояке Михаиле.

Моя небольшая, но стойкая страсть не ограничивалась грезами и ожиданием дня X, когда желаемое сбудется. Я (повинуясь другой, не менее сильной своей страсти) покупал общегеографические карты ближних областей, карты их административно-территориального деления и отыскивал на них УЖД, нередко обозначавшиеся на картах как «прочие», в отличие от магистральных.

Надо отметить два обстоятельства, связанных с отражением УЖД в продукции Главного управления геодезии и картографии МВД СССР, Главного управления геодезии и картографии при Совете министров СССР, Комитета геодезии и картографии СССР, а также Комитета геодезии и картографии министерства экологии и природных ресурсов Российской Федерации (возможно, в 2004 г. этим занимается новый супер-пупер-комитет, порожденный нью-российской бюрократией, и его название втрое (или впятеро!) длиннее, но я уже устал перечислять эти многоуважаемые организации). Итак:

1) УЖД на картах надолго переживают себя реальных и, главное, действующих; так, на карте «Рязань и ее окрестности» (1991 г.) УЖД примерно от Пилево до Рязань-Шумашь показана как ничего себе дорога, а в действительности это была порядком заржавленная колея, по которой люди ходили гораздо чаще поездов; на участке же от Солодчи до Рязань-Шумашь между прогнившими шпалами пробивались юные деревца, и насыпь так сильно дышала на ладан, что хоть плачь. Есть и другие примеры такой картографической фата-морганы, когда на бумаге отражается то, чего нет, вроде Аральского моря. Но встречаются и ситуации обратные – на карте Рязанской области, сляпанной Минской картографической фабрикой ГУК СССР в 1990 г., эта УЖД напрочь отсутствует! вот уж неправда. Гнилая, полудохлая, но УЖД тогда еще жила и даже кое-как действовала от торфоразработок у Красного болота и лесопилки в д.Ласково до г.Спас-Клепики. Нет на сей карте и кое-каких вполне живых и бодрых населенных центров (того же Ласково, известного всем культурным россиянам по легенде о Петре и Февронии).

2) В отличие от феноменов «есть-нет», второе обстоятельство относится к чисто сказочной фантастике и отражению того, чего и быть не может (Аральское море – то, по крайней мере, было). Так, на административно-территориальной карте Московской области (составлена и подготовлена к печати Производственным картосоставительским объединением «Картография» ГУК в 1984 г., выпущена тиражом 258100 экз в 1985 г.), наша рязанская УЖД изображена смело пересекающей реку Оку и соединяющейся в Рязани с ж/д, ведущей из Москвы в Рузаевку! Воображение живо рисует мне виртуальный ж/д мост через Оку, неподалеку от конечной станции УЖД Рязань-Пристань…

Необходимый комментарий: где-то в конце 1960-ых, когда большого автомобильного моста еще не построили, весь транспорт выезжал из Рязани в лесную Мещеру через разводной плашкоутный мост, соединявший два низких берега. Я помню череду грузовиков и автобусов, стоявших у моста в ожидании, пока проползет речное судно; за рекой мне довелось видеть даже поезд, подходящий к Рязани-Пристани. Но чтобы состав по УЖД пересекал Оку – такое может лишь присниться. Хорошенький сон картографа тиражом 258100 экз… Впрочем, я излишне строг к полиграфической продукции. И тогда, и особенно ныне с печатного станка сходит столько текстуальных сновидений (сейчас все больше кошмарных), что карта москвичей кажется невинной шалостью.

Кроме изучения карт я в начале 1992 г. предпринял почтовую атаку, поставив целью выяснить, какие из обозначенных на картах УЖД существуют, а какие просто нарисованы. У меня был некоторый опыт рассылки запросов по поводу своей родословной (удалось даже получить внятные ответы из советского консульства в Сан-Франциско и из австрийского посольства – правда, австрияки с холодным возмущением отперлись от того, что мой родич умер у них в плену), так что в успехе я почти не сомневался.

Успех не заставил себя ждать. На половину писем, составленных мной от имени клуба по интересам «УК-XXI», пришли ответы. Они были разные; позволю себе фрагментарно процитировать некоторые из них: «Сообщаю, что она [УЖД] разобрана и не действует с 1980 года. Очень сожалею», «Наша узкая колея ликвидирована. Извините, что не сможем вам помочь», «Ранее существовала узкоколейная ветка Собинка-Асерхово, по которой осуществлялись перевозки леса и дров для нужд г.Собинки. В настоящее время эта УЖД не действует. С уважением – Начальник станции Ундол Горьковской ж.д. С.А.Бауэр».

Мои запоздалые, но самые искренние благодарности ст.пр. (интересно, как это расшифровать?) Мостович из Комиссаровки, нач.станции Ночка, председателю кооператива «Векса» (подпись неразборчива), затем – подписавшемуся безымянной закорючкой человеку со ст.Разинская, начальнику ЖДЦ Выксунского металлургического завода Рысеву А.И., вежливой и сострадательной женщине (мужчины так не пишут!) с торфопредприятия им.Классона из г.Электрогорск Московской обл., С.А.Бауэру, мастеру УЖД Сиротину Ан.Ив. с Вологодчины, старшему диспетчеру СПС ЧППЖТ Вареновой Н.В. из Балахны. Эти люди ответили. Одни писали подробно, и в этом видно неподдельное старание помочь. Другие сожалели и извинялись за чужую вину. Это был 1992 год. Помните?

Тогда (за «сейчас» не ручаюсь – и, добавлю, речь идет лишь о 10-и ответах) действующие УЖД встречались нередко. Вот небольшая веточка – 12 км, грузовая (от ст.Комиссаровка, Владимирская обл.). Вот ветка, принадлежащая заводу «Красный гигант», ведущая из г.Никольска (Пензенская обл.) до ст.Ночка (Ульяновская обл.), тоже грузовая, 21 км. А вот и пассажирские перевозки! из г.Переславль-Залесский ежедневно ходило 6 поездов по ветке длиной 18 км, а от ее конечной станции Купань – два поезда в день до Кубринска, на расстояние 25 км. Судя по всему, УЖД в Переславле действует и ныне; там существует железнодорожный музей-заповедник, и даже устраивают «парадные выходы» старых паровозов – отлично! Разветвленная веером УЖД шла из нижегородской Выксы на юг, и упомянутый выше начальник ЖДЦ Выксунского металлургического завода 28.01.92 г. сообщал, что «на заводе курсирует пассажирский рабочий поезд, тепловоз ТУ-7, с 5-ю вагонами цельнометаллическими от станции № 1, через ст.Павильон, раз.Проволочное до ст.Виля, расстояние 8 км, 3 раза в сутки туда и обратно». Что там сейчас? ездит ли кто-нибудь до станции Виля – или только призрак рабочего поезда скользит в полночь над насыпью, со стуком невидимых колес следуя из прошлого в забвение?..

Печально выглядит судьба весьма протяженной (без отходящих веток – 170 км!) УЖД, соединявшей нижегородскую Балахну с ивановской Шуей через Талицы и Южу. В 1992 г. из Чернораменского предприятия железнодорожного транспорта сообщали: «Движение пассажирских поездов осуществляется согласно графика. Существует расписание движения пассажирских поездов на зимнее и летнее время года». Курсировали поезда «Балахна-Чистое» (35 км), «Балахна-Большое» (90 км), зимой – 2 раза в неделю, летом – 3 раза, а также в выходные и праздничные дни. На Пасху 1993 г. я по делам родословной оказался в Балахне, побывал на вокзале УЖД и видел отправление поезда № 72 на Большое – пять или шесть вагонов, тепловоз. Вокзальчик был уже сильно запущен, если не сказать – полузаброшен; всюду мусор, грязь, следы вандализма. Говорят, сейчас и вокзал разорен, и поезда не ходят. А как добираются в Пестяковский, Южский и Шуйский районы Ивановской области, к своим старым домам и к могилам своих близких те, что живут в Балахне или Шуе? Сколько-нибудь приличного шоссе, ведущего по лесному и болотистому краю тем же маршрутом, что и старая УЖД, попросту не существует. Шоссе не было при Советах (но УЖД – таки была и работала на благо людей!), а теперь не будет и подавно. Три удаленных района лишены удобного и надежного транспорта.

Возможно, вы спросите – зачем взрослый человек, врач, к тому же писатель, занимается какой-то детской игрой в узкоколейные дороги, выискивает их на картах, переписывается с начальниками захолустных станций, мечтает покататься в игрушечном вагончике? что ему, заняться больше нечем?

А увлечение не спрашивает – кто ты и где ты. Я не осуждаю тех, кто собирает многокупольные соборы из спичек, разводит сакуру в мордовских дебрях (и такие люди есть!), коллекционирует этикетки с пивных бутылок – и жду от увлеченных людей такого же уважения своих пристрастий. Мнение тех, кто ничем не увлечен, меня не волнует.

О том, что именно меня привлекает в УЖД, я скажу ниже, а перед тем, как приступить собственно к рассказу о нашем путешествии, приведу письмо Сиротина из пос.Каменка Грязовецкого района Вологодской области. Приведу так, как оно есть:

«Отвечает вам мастер УЖД Каменского л/п. В том что у нас станций никаких нету. УЖД. у нас в летнее время мы возим рабочих работать на заготовки леса и вывозим летом лес. А зимой у нас возят лес на МАЗах. Рабочие на работу уезжают в 7 ч. утра, возвращаются в 17 ч. вечера. Осенью у нас тоже ездят люди в лес за ягодами, клюквой, брусникой и грибами, конечно это далеко от поселка. К сему мастер УЖД…»

Длина УЖД, ведущей от Каменки через нежилой пункт Озерской к речушке Верхняя Мизюга – 30 км. Это далеко от столиц – 80 км на ЮВВ от Вологды, в сторону Галича, затем на станции Вохтога вы сворачиваете строго на СВ и едете до Истопного; здесь не ошибитесь – вам на Каменку, а не в сторону Иды. На картах масштаба 1:3 000 000 этой ж/д вообще нет. Так вот, в Каменке передавайте от меня горячий привет Сиротину, если этот прекрасный человек жив.

Теперь – сухие транспортные данные:

I. В прошлом (если судить по картам 1950-ых), УЖД шла от Тумской ч/з следующие пункты: Гуреевский, Патапово, Летники, Томашово, Спас-Клепики, Пилево, Кобылинка, Криуши, Ласково, Солодча, Пустынь, Варские и Рязань-Шумашь, а заканчивалась станцией Рязань-Пристань на левом берегу Оки; длина этой дороги составляла 94,5 км. Кроме этого, дорога имела две отходящие ветки: от Гуреевского до Головановой Дачи (24,5 км) и от ст.Ласково до пос.Торфобрикетного предприятия Солотчинское (11 км). Сейчас от всей дороги остались участки «Тумская-Гуреевский» (6 км) и «Гуреевский – Голованова Дача», общей длиной 30,5 км.

Поезд на ст. Голованова Дача, август 2004
Поезд на ст. Голованова Дача, август 2004 г.

II. Станция Тумская Горьковской ж/д находится в пгт.Тума Клепиковского района Рязанской области. Доехать до Тумы можно следующими способами: 1) из Рязани – междугородными автобусами, идущими в Нижний Новгород, Муром, Елатьму, Касимов, Владимир, Иваново, Гусь-Хрустальный, Туму; 2) из Владимира – междугородными автобусами, идущими в Рязань, в т.ч. из Иванова, а также по ж/д ежедневными поездами №№ 6707, 6703 и 6705 маршрута «Владимир-Тумская», прибывающими на ст.Тумская соотв. в 01.02, 13.06 и 21.20 (замечу – вам удобней всего поезд № 6703); 3) из Нижнего Новгорода – междугородными автобусами, идущими на Рязань ч/з Муром и Касимов; 4) из Москвы – междугородным автобусом «Москва-Касимов» или личным а/т через Егорьевск и Спас-Клепики. Может быть, и из Москвы реально проехать на поезде по линии, ведущей через Куровское, Шатуру и Черусти на Муром и Арзамас, чтобы на ст.Нечаевской пересесть на поезд № 6703 до Тумской, но любителям экстрима лучше все же предварительно выяснить: долго ли придется топать с Нечаевской до Окатово, и когда какие поезда по этим станциям проходят. Мото- и велосипедные туристы, а также путешествующие автостопом в моих советах не нуждаются.

УЖД 01
Дорога на ст. Голованова Дача, август 2004 г.

III. Ежедневные поезда со ст.Тумской на Владимир (№№ 6702, 6704, 6706) отправляются соответственно в 02.25, 05.38 и 15.38, и для возвращения из Тумы тех, кто собирается проехать по УЖД днем, а не в потемках раннего утра, неудобны.

IV. Со ст.Тумской до ст.Голованова Дача ходит узкоколейный пассажирский поезд; график его движения таков:

Дни обращения Отправление из Тумской Прибытие на Тумскую
ПТ, СБ, ПН 02.00 07.00
ПТ, СБ, ВС, ПН 14.00 19.00

V. Официально время в пути от ст.Тумской до ст.Голованова Дача – 2 часа 25 минут, но мы убедились, что поезд приходит на ст.Голованова Дача около 15.50, стоит там до 17.20, после чего отправляется в обратный путь. Средняя скорость в пути составила около 16,5 км/ч.

VI. Пассажирский поезд состоит из локомотива – тепловоза ТУ7А 2879 (изготовлен АО «Камбарский машзавод») – и двух 40-местных цельнометаллических вагонов, выпущенных в 1984 г. Демиховским машиностроительным заводом (г.Орехово-Зуево).

VII. Проезд от ст.Тумская до ст.Голованова Дача стоит 17 руб 30 коп; нетрудно сосчитать, что путешествие туда и обратно обойдется любознательному путешественнику в 34 руб 40 коп, что по нашим временам совсем не накладно. Примечательно, что в кассе здесь выдают старомодные билеты, на которых зону, категорию билета и его стоимость ступенчато вырезает ножницами кассир.

УЖД 02
Дорога на ст. Тумская, август 2004 г.

Приключение началось в Рязани на автовокзале, куда мы – ваш покорный слуга, Миша и его дочь Оля, – прибыли с намерением сесть на тумский автобус рейсом 08.50. Увы, он даже из рейса не вернулся – застрял где-то. Тихо нагреваясь под восходящим солнцем, мы протомились до 11.30, когда нас с тумскими билетами посадили на касимовский автобус. Вел старый «Икарус» равнодушный седой шофер; он как врубил по выезде из Рязани 70 км/ч, так и шел ровно, словно по рельсам, будто и не двигая штурвалом, а порой и подремывая. Устроившись на многоместном заднем сидении, мы с Мишей обсуждали пейзажи за окном – особенно останки УЖД, заметные в виде следов насыпи и истлевших предупредительных знаков у бывших переездов. В Ласково мы пронеслись по гладкому месту, где еще лет десять назад все авто притормаживали и громко вздрагивали, как при встрече с «лежачим полицейским» – здесь проходили рельсы узкой колеи; теперь о ж/д напоминала лишь просека, сильно заросшая молодым лесом – почти прямой путь на Криушу.

[ Замечу между прочим – названия станций УЖД порой несколько отличались от названий тех географических пунктов, где она пролегала. Скажем, ст.Криуши соответствовал пос.Криуша, а ст.Солодча – пгт.Солотча. По-моему, сохраняя более древние топонимы, путейцы проявляли здоровый консерватизм ]

В Спас-Клепиках обратили внимание на уцелевшую часть деревянного железнодорожного моста через Пру – живописное черно-смоляное сооружение над красивой стеклянно-голубой рекой в бархатных зеленых берегах. Стоянка «Икаруса» находилась вплотную к старому зданию станции УЖД – разумеется, ни рельсов, ни вагонов тут не сохранилось. Городишко Спас-Клепики (он меньше «покоренной» им Тумы, некогда возглавлявшей свой собственный район) был разукрашен флажками и воздушными шариками – тут совсем недавно справили День Города. По виду города и его жителей, им скорей следовало не праздновать, а разбегаться куда глаза глядят. С автомобильного моста человек восемь как-то обреченно ловили рыбу.

Тума поначалу тоже ничего серьезного не предвещала – но автобус шел и шел, а Тума все продолжалась, постепенно вырастая с одноэтажной до осанистой, этакой купечески-старорежимной двухэтажности; вот и шпиль внушительной колокольни показался, и мачты осветителей на станции, и трубы неведомых предприятий.

Автостанция выглядела нарочито скромно – бледно-синий павильончик, а вокруг и вдоль трассы – полустихийный рынок, где тумичи (или – тумчане?) продавали плоды здешних болотных земель. Умопомрачительное количество ягоды – брусника, исчерна-лиловая черника и даже лаково черная ежевика, причем не стаканами, а рядами полновесных трехлитровых банок. Завал грибов – при том, что другие леса пересохли за август и грибами не богаты. По рынку расхаживали проезжие москвичи в бриджах и с мобилами, нередко голые по пояс, а вместе с ними, как бы для контраста – парочка местных юродивых, микроцефал и гидроцефал, причем эти двое вели между собой вполне осмысленные и довольно здравые беседы о погоде, урожае и общих знакомых. Вместе с эпизодическими разговорами по мобилам зрелище вырисовывалось самое сюрреалистическое, но вполне естественное. Времени до отправления поезда по УЖД у нас было мало; мы едва успели пробежать по магазинам в поисках съестного. В самом шикарном универсаме рюхнулся холодильник, и москвичи ругались, что пиво теплое. Кое-где слышался запах слегка сопревших продуктов, иногда доходящий до пронзительного амбре, предвещавшего тухлятину.

Станция Тумская, что буквально в ста шагах от автостанции – небольшое, чистое и светлое строение строгих очертаний, напоминающих об Иосифе Виссарионовиче и поездах, всегда приходящих вовремя. Билеты, вырезаемые ножницами, умилили нас до крайности. Мы потратили несколько времени на борьбу с бутылкой газировки, случайно проткнутой острейшим бразильским ножом (нож нашел мой племянник в лесу, на стоянке первобытных новорусских людей) и окатившей половину станционного зала как из огнетушителя. Затем встретили поезд № 6703 из Владимира (тепловоз + 6 традиционно-зеленых сидячих вагонов) и обследовали, насколько могли, станционные пути и сооружения. Станция оказалась весьма протяженной, с далеко разнесенными депо; кое-где узкая колея пересекалась с широкой, и мы не удержались запечатлеть эти дивные перекрестья на фото.

Посадка на поезд до Головановой Дачи происходила в стороне от станционного здания. С запада показались два вагончика, которые толкал красный тепловозик. Да, именно так, уменьшительно-ласкательно! И это – первое из привлекательных свойств УЖД, миниатюрность. Привыкнув за годы общения с широкой колеей к локомотивам и вагонам стандартных размеров, впечатавшимся в память и не вызывающим никаких эмоций, поневоле изумляешься, увидев то же самое, но в уменьшенном масштабе. Так бы потрясал человеческий разум и чувства слон величиной с теленка, но соразмерных и гармоничных пропорций. Так волнуют людей макеты знаменитых архитектурных сооружений высотой по пояс. Вы, должно быть, замечали, что крохотные собачки и пони заставляют всех улыбаться и вызывают желание их приласкать. Вот и поезд-игрушка задевает в душе те же струны. Но если мини-копии животных и вещей чаще всего не утилитарны в практическом смысле, а созданы для любования, то поезд УЖД – настоящий, и работает «как большой», и это сознание его всамделишности накладывается на восхищение его несерьезным внешним видом.

Мне посчастливилось в апреле 1990 г. посетить детскую железную дорогу в Харькове – увы, только посетить, а не проехать по ней, поскольку работать она начинала с майских праздников. Аккуратная, ухоженная станция сияла чистотой; депо, построенные явно при том же Иосифе Виссарионовиче (о, этот неповторимый стиль станций метрополитена начала 50-ых с их пышной лепниной и победными фресками!..), были насквозь прозрачны из-за высоких окон, превращавших стены в застекленные аркады, и можно было рассматривать опрятные тепловозы и вагоны, как экспонаты в витрине. А как был благоустроен путь, по какому живописному парку он проходил!

Кольцевая детская УЖД есть и в Пензе; она меньше харьковской и не столь роскошна, но исправна и действует по сей день. Сказать по секрету, среди ее посетителей немало взрослых…

Но вернемся на станцию Тумскую. То же впечатление овеществленной мечты ребенка сохранялось и в вагоне. Все прочно, по-настоящему, но при том словно бы понарошку. Возникает ощущение, что этот поезд – аттракцион, что его специально для тебя выкатили из депо, а пассажиры купили на него билеты, как на карусель. Пассажиров немного, вагоны заполнены наполовину; здесь и местные жители, и приезжие, собравшиеся за грибами-ягодами.

Кондукторша с истертым ридикюлем бегло и невнимательно проверяет билеты, после чего залезает в кабину тепловоза, и мы трогаемся.

Даже в моменты наивысшего воодушевления поезд вряд ли набирает скорость больше 25 км/ч. Мимо нас проплывают печальные задворки Тумской – реликтовый вагон-магазин для узкоколейного пути, затем череда облезлых, изоржавевших дизель-поездов венгерского производства, без окон и дверей; в Скопине, где подобные поезда ходили по маршруту «Ряжск-Узловая», их называли – «красный поезд». Некогда такие красные дизель-составы из двух секций обслуживали и линию «Владимир-Тумская», видел я их и в Нижнем Новгороде – но то ли обуржуазившиеся венгры теперь просят за них несусветную цену, то ли производство у них рухнуло параллельно расцвету свободы; так или иначе, венгерские «красные поезда» доводится встречать все реже.

Тянутся зады неких тумских предприятий, выглядящих не лучше «красных поездов»; самое, на вид, процветающее – сборный пункт лома черных металлов с краном, на стреле которого угрожающе висит тяжелый толстый блин электромагнита. Все гуще чертополох, он уже выше человеческого роста, он все цветистей и пушистей. Мы покидаем Туму и гремим к разъезду Гуреевский, единственному на этой линии УЖД, где тепловоз отделится, объедет состав по обходной и прицепится к вагонам с противоположного торца.

Здесь дорога не слишком богата окружающими красотами; есть время осмотреть вагоны, собранные Демиховским машиностроительным заводом двадцать лет назад.

Вагоны изношены и исцарапаны внутри, но традиционная прочность, свойственная всем дельным вещам на ж/д, сказывается и здесь – может, вагоны и потрепаны, но целы; целы и стекла в окнах, хотя заметно запылены и забрызганы крошечными каплями темно-коричневого масла. Светильники – без ламп. В туалете (да, здесь и туалет был предусмотрен!) склад каких-то рычажных инструментов. Есть помещение для печки-буржуйки, и сама печка имеется – ржавенькая, на вид работоспособная. Ход у вагонов дребезжащий и немного шаткий, но опасений никаких не возникает. Видимо, срабатывает сознание того, что ты – пассажир железной дороги, а здесь все – железно. Самый безопасный транспорт.

В октябре 1988 г. вагоны выглядели точно так же. Полагаю, тогда здесь служили другие вагоны, списанные на эту линию по степени износа, и до 2004 г. они просто не дожили; их порезали автогеном, и магнитный блин уволок их в милосердную преисподнюю черной металлургии, где, перекипев, отставные металлы превращаются в новые полезные изделия.

Помнится, с Головановой Дачи поезд 1988 года возвращался в сгущающихся темно-синих сумерках, переходивших в иссиня-черную ночь. Это, скажу я вам, было зрелище! Холод понемногу нарастает, дорога позади поезда смыкается в загробное беззвучное ущелье, мрак заполняет вагон, и начинает падать снег – плывущие в безветрии крупные белые лепестки цветов, осыпающихся где-то в райских садах. Я стоял в тамбуре и не мог оторвать глаза от безумно прекрасной, печальной картины…

Сейчас все иначе. Сияет солнце. Гуторят пассажиры. Мы с Михаилом выходим в тамбур и упиваемся видом убегающей назад дороги.

На разъезде Гуреевский у поезда вынужденная стоянка минут на десять. Пассажиры спешат к колодцу, что рядом с путями, и наполняют бутылки свежей холодной водой, а кое-кто пьет из ведра через край. Странно и дивно слышать одновременно звон колодезной цепи и урчание тепловоза.

Раз. Гуреевский, август 2004
Раз. Гуреевский, август 2004 г.

И здесь, и в прочих обитаемых местах вдоль по дороге мы замечали небольшие тележки для перевозок по рельсам; их используют как прицепы к мотодрезинам.

Продолжение - https://belash-family.livejournal.com/143997.html

Tags: Природа, Фотографии, железнодорожное, статьи, узкая колея
Subscribe

Posts from This Journal “узкая колея” Tag

  • Узкоколейный транспорт в Пензе

    Само собою, это действующая до настоящего времени Пензенская детская железная дорога. Во-вторых, это довоенный Пензенский трамвай, описанный…

  • Hanamaki Electric Railway train

    В результате кратких поисков волшебные японские трамвайчики сыскались в достаточном количестве. Пишут, что вагоны серии Deha применялись в Тохоку…

  • Они настоящие!

    В первый момент показалось - фотошоп. Ан нет. Только японцы могут не только жить в чемодане, но и ездить в нём по рельсам. Будет время - постараюсь…

  • Электропанк

    Испания, провинция Малага, Чурриана, ноябрь 1973 года. Грузовой трамвай с платформой на гравийном карьере.

  • Вагоны без дорог

    Олег Матвейчев порадовал - мол, выпускаем свои пассажирские вагоны для узкоколейных железных дорог. ЦИТ.: "Базовым пассажирским вагоном для…

  • Пензенская детская железная дорога

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 5 comments